新零售带来同城新物流的三大机遇浅析

发布时间：17-01-05　 来源：物流沙龙

从13年开始同城物流就陆陆续续进来很多的“野蛮人跟创新者”，“野蛮人”带着钱主要从运力着手服务于需要整车运输或大票零担运输需求的公司：云鸟、58到家、蓝犀牛、1号货车、1号货嘀、易货嘀、速派得、唯捷、卓集送等等。

走过这两年时间，今天他们大多的现状有这四种：
一是成为开票公司走流水；
二是成为传统的3PL的同城版公司，给客户提供同城3PL项目式的服务；
三是成为卖车卖品牌的渠道公司，搞一些司机加盟卖车、品牌加盟收取系统管理费等；
四是成为了“变性人”游走在2C与2B的缝隙中，2C的运力群体跟2B的服务需求之间的徘徊。

对于走到了17年的这些公司一直有个问题困扰着我，大家可以认真思考一下这个问题，相比10年前3PL做的同城物流或批发市场趴活的个体司机他们有构建出核心竞争壁垒吗？
 “创新者”带着钱主要从技术着手服务于外卖或即时需求市场的公司：极客、风先生、蜂鸟、美食送、达达、闪送等等。

走过这两年时间，今天他们大多的现状有这四种：
一种变为技术管理型的劳务外派公司；
二是被上游主宰商流的收购或商流主自己孵化物流实体；
三是主动从2C非计划性的密集订单模式转型计划性的2B领域探索；
四是去跟传统快递公司合作做末端最后一公里的融合。

对于今天新零售释放的即时需求机遇期再次到来，新零售需要的即时配送服务跟他们现在提供的外卖服务一样吗？即时配送领域的王者需要的核心能力是什么呢？
这几年的模式跟形式可能大于实际解决问题的能力，所以我们可以先冷静思考了一下，同城物流可优化空间及构建核心竞争力的机遇到底在哪里。

对于大票零担或同城整车运输市场来说，可能对标长途干线运输来说更能体现出可优化的空间及看到潜在的机遇。
（大家知道一票3吨的货物从上海浦东发往北京大兴区，两个城市的提送成本占比整个运费的多少吗？）

订单集约化效应低
（相比上海到北京的长途干线来说，13.5米或17.5米的车最多在上海提货两个地点车上货物就装满了，然后运输到北京也最多卸货两个地点就卸货完成了，而大多情况下是一个点装货一个点卸货）。

同城订单集约化效应低有三个因素导致：

第一个因素是物理场地的分割化
（一个车到一个物流园去提专线的货最少要跑3-5家才可能装满一个相对统一的送货点、一个车到达一个商城最少要去5-10家门店才能收满一车货）；

第二个因素是订单信息的分割化
（对同一个城市而言专线版软件最少有5款不同的、对于一个商圈来说内部的每个门店都是自已的一个POS系统、对于一个商务楼来说每家公司通知你取快递的方式都不同）

第三、两头平衡集约化几乎不存在。

单车单日作业效率低

（相比上海到北京的长途甩挂来说，他们的车头可以24H*7D的运转），同城单车作业效率低有两个因素导致：

第一个是装卸效率低

（干线短驳交接标准化低、配送车辆带围板的困扰因素多、送货排队交接前期百怪等）；

第二个是同城车辆作业时间短

你见过一个同城车24小时不停跑的吗（但是我见过出租车24小时不停的运作）。

基础设施不标准

（上海上千家商超卸货场地对车型有制约的有多少呢？上百家物流园区呢？）
对于即时配送市场来说，可能对标客单价来说，更能体现我们的消费者未来在没有补贴的时候还会用吗？
（大家自己打开美团、百度外卖或饿了吗看看上面每家店铺的起订量及单票配送成本吧，这里不多啰嗦了）
单个骑士的日均效能瓶颈

每个骑士每个月的心理预期收入（北上广深）5000-7000元，两种方式可以达到，一种是送订单量有效的前提下客单价高（单消费者跟VC愿意陪多久呢），一种是日均效能提升，制约骑士瓶颈的因素有哪些呢（除去天气因素）？

·安全因素

（路上导航开车，骑车速度，电动车丢失），有哪家公司骑士的APP里面有自带导航功能然后可以跟电瓶车上的喇叭蓝牙互动呢？

·单一平台、单一外卖类型的订单波峰波谷太明显（中午11:00-13:00，下午17:00-19:00）；

·技术上的算法（骑士到商户到消费者手上的最优算法）；

·电池电量（有哪家骑士的APP上能看出来自己骑行的电瓶车还能有多少续航里程吗？）
送鸡蛋送红酒跟送外卖的区别是什么呢？（新零售带来的新机遇，传统送外卖的即时配送准备好了吗？）

送快递或送商圈内调拨的业务跟送外卖的区别是什么呢？（2C往2B怎么走？）

从16年中旬开始同城物流慢慢感觉到了新的“野蛮人跟创新者”进入，他们让我感到震惊，因为上面的哪些问题他们都找到了本质上的解决方案，为了区别前面的“野蛮人跟创新者“所以在这里把他未来成为新物流者。

他们是谁？
一群是携底层民生商流进入的巨鳄：
·抓着全国性的商流网络，来做底层铺建，比如基础民生工厂的粮油体系，他们拿着自身的产品铺建每个城市到小区商店、到商超的底层配送网络，然后实现以物易物的共同配送体；未来谁更有可能会出来呢？如北京朝批物流这样的公司。

·抓着终端点的商流网络，来做底层接触消费者的实体网络，比如几大电商平台以数据入口驱动，叠加线下实体入口并行，陆陆续续进入的便利店、商超，我家小区附近的超市跟便利店都是他们家开的啦，电商入口也是他们家的啦，我可以半年不买衣服，但是我不能一日不吃东西呀；未来谁更有可能会出来呢？如菜鸟跟京东将要收购的落地配公司，末端最后一公里的公共运营者。

 一群是携技术做标准化产品的老工匠：

·拿着开放平台的逻辑，做围绕一个物理区域的订单信息串联平台，然后再平台上形成标准化的产品选择体系及服务监控体系，他们通过持续的吸引物理区域的参与者而形成足够大的粘性跟垄断；未来谁更有可能会出来呢？如oTMS 这样的公司

·拿着开放平台的逻辑，围绕底层运载工具的统一优化协调资源的平台，最终使参与者都可以共享里面的运载工具，或集中维修售后管理这些工具，这样的标准化产品可以形成最优的效率跟时间配置；未来是有可能会出来呢？如专门围绕骑士送货安全及效能提升的电动车管理系统的技术公司。
一群是携公共基础设施的运营者：

·传统地产公司拿着物业转型的群体，他们可以将城市里面的仓库，城市里面的小区，购物广场，重新进行统一运营，但运营逻辑需要改为让消费者也成为主人而非单一的入住者；未来谁有可能会出来呢？如普洛斯下面的际链这样的公司。

这个行业是“艺术家”的天堂，这个行业是“土匪们”的快活林！

作者 | 小聂（npg_138），潜行于同城物流产品化的实践之路。

此文系作者个人观点，不代表中国仓储与配送协会观点。